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La comida de los campeones

Hace unos días, DAZN nos ofreció un magnífico reportaje con los campeones mundiales españoles de motociclismo. Extrañó no ver a Champi Herreros, el último campeón mundial de la categoría de 80 cc, conseguido en 1989 y al igual que Alzamora, conseguido también sin ganar una sola carrera ese año.

Suponemos que alguna explicación habrá a esta ausencia, que no se comentó en la comida. O yo no la escuché.

En cualquier caso, cierto es que la historia del motociclismos español de velocidad incluye a los asistentes, al propio Champi y a los desgraciadamente ausentes Nieto y Tormo. En total 29 mundiales. Ellos son la historia de nuestro motocliclismo de velocidad. Pero la única historia ?

Antes que ellos hubo algunos más, que si no fueron campeones del mundo fué por auténtica mala suerte, y ellos también merecen ser recordados y valorados casi como campeones del mundo.

Sí, hubo alguien mas antes dela comida de los campeones.

El primero es Ramón Torras.

Originario de Barcelona, debutó en el mundial de motociclismo muy joven y cuando ya todos le consideraban futuro campeón del mundo, murió con tan sólo 21 años de edad.

Ganó su primera carrera de motos en 1960 con 16 años, una carrera de Motocross que corrió con una Ducson 50 cc de calle preparada por él mismo… y ganó a los pilotos oficiales Derbi con las 65 cc específicas de Cross.

Y ganó muchas más carreras con la Ducson, tantas que en 1961 es fichado por Paco Bultó  y desde el primer momento ya empieza a ganar carreras del campeonato de España de velocidad con las TSS de Bultaco.

Entre 1962 y 1964, como piloto oficial de Bultaco va consiguiendo victorias en las carreras de España, al tiempo que va saliendo al extranjero, donde también gana:  Snetterton (1962) y  Módena (1963). En esta última carrera, Torras batió con autoridad con su Bultaco TSS a las Honda oficiales de Jim Redman y Luigi Taveri .

Como muy bien cuenta Carlos Dominguez (testigo directo de los hechos), cuando Torras regresa a Barcelona comenta «Les he ganado y no ha sido difícil; no me lo esperaba así. Salí detrás de Redman, pero le pasé en la primera curva y así me mantuve hasta el fin«

En estos 4 años consigue además 5 campeonatos de España: 3 de 125 (1962 y 1963 y 1964), 1 de 250 cc y 1 de 175 cc ambos en 1964.

Su estilo era muy diferente al del resto de sus competidores: Torras echaba el cuerpo hacia el interior, apuraba las frenadas y sacaba la rodilla: era un precursor y John Grace, veterano piloto mundialista de Bultaco lo contaba así: «Donde los mejores cortan, él pasa gas a fondo; donde frenan, él corta y las curvas las hace con una marcha más larga»

Ya entonces, las grandes marcas se lo rifan: Honda, MV Augusta, Benelli y Kreidler lo quieren en sus equipos oficiales para la temporada 1965.

 Torras junto a Redman, después de haberle ganado en Módena 1963.

Pero él es fiel a Bultó y ni se plantea dejar Bultaco. Eso sí, pone la condición de correr el mundial completo, no sólo acudir a carreras internacionales sueltas. Así que a Bultaco no le queda más remedio que mejorar las TSS todo lo posible para Torras para que en 1965 pueda correr el mundial en 2 categorías: 125 y 250 cc.

Pero desgraciadamente,  no llegará a completará su 1er mundial.

Muere en una carrera de pueblo en Comarruga un 30 de mayo. Fué a correr allí porque así se lo pidió Bultaco para preparar las motos con las que iba a competir la semana siguiente en el TT de la Isla de Man.

En el momento de su accidente,  iba 3º del mundial de 250 cc tras las Yamaha oficiales de Read y Duff. Habían pasado sólo 4 carreras del mundial. Y asombrando a todo el mundo viendo lo que hacía con unas TSS en absoluta inferioridad mecánica.

Hay un magnífico artículo de Carlos Domínguez publicado en Formula Moto que os recomendamos leer  si os interesa la apasionante (y corta) carrera de Torras. Este:

https://www.formulamoto.es/ducati/2005/05/01/ramon-torras-19431965/2390.html

El segundo piloto inolvidable es Santiago Herrero.

Más conocido que Ramón Torras. Apareció en el mundial apenas un par de años después de la muerte de Torras. Sus primeras carreras fueron en 1962 con Derbi, pero pronto pasa a Lube, con el que consigue ser 3º y 2º respectivamente en los campeonatos de España de 125 cc en 1963 y 1964.

Lube deja de correr y Santi se compra una Bultaco para correr como privado, hasta que se cruza con Eduardo Giró de Ossa que le ofrece correr y desarrollar la Ossa monocasco con la que en  1967 gana el campeonato de España de 250 cc.

En 1968 se va al mundial como privado. Ossa le deja la moto y le da recambio, pero las penurias económicas de la marca no daban para más. En casi todas las carreras, iba Santi sólo y él mismo ejercía de mecánico. En algunas le acompaña Eduardo Giró, pagando de su bolsillo los gastos.

A Santi Herrero le pasó lo mismo que a Torras: por muy desarrolladas que estuviesen las monocilíndricas, su inferioridad mecánica era enorme, en el caso de la Ossa, casi 20 cv menos que las Yamaha V4 oficiales de Read e Ivy. En 1968 termina 7º el mundial y gana de nuevo el Campeonato de España de 250 cc.

 La Ossa Monocasco, tan unida a la vida de Santi Herrero

En 1969, y vistos los resultados del año anterior, Ossa decide apoyarle a fondo: le compra un Seat 1500 furgoneta y ya le acompañarán a todas las carreras Eduardo Giró como ingeniero y Eduardo Oliveras como mecánico. Y el objetivo era ganar el mundial.

Las cosas empezaron muy bien para Herrero, líder  del mundial a mitad de campeonato, pero una caída y una rotura de brazo le fastidiaron la 2ª mitad del campeonato. Finalmente 3º en la clasificación. Y de nuevo, campeón de España.

 Santi Herrero con su Ossa Monocasco

1970 empezó también muy bien para los intereses de Herrero y Ossa. Llegaron líderes del mundial a la 4ª carrera, que era el TT de la Isla de Man. Y allí  perdió la vida con 27 años, en la milla 13 y cuando iba 3º en la carrera. El golpe para los Giró fue tan duro que Ossa decidió de dejar las carreras.

Pero Herrero fue otro piloto que iba para campeón del mundo…

Y el tercer inolvidable, Victor Palomo.

Con 21 años fue campeón del mundo de esquí náutico. Luego, empieza con sus primeras carreras de motos, con Norton, algo de trial y algunos rallyes (también de coches). Finalmente, en 1972, decide probar las motos de velocidad. Compra la furgoneta del malogrado Santiago Herrero (el Seat 1500) y una Yamaha TZ 250 cc  de ocasión.

Los  resultados en esta primeras carreras internacionales y de España son sorprendentes, tanto como para tomar la decisión de ir al mundial.

Mundial al que llega en 1973, con 2 Yamaha TZ de 250 y 350 cc de ocasión, por supuesto. Va consiguiendo resultados, estando de forma regular entre los 10 primeros, pero también va sufriendo lesiones de consideración. Entre otras, en la caída de Monza que le costó la vida a Saarinen y Pasolini.

 Palomo, en sus inicios.

En 1974 llega su primera victoria (en 350 cc, circuito de Montjuich) y se sitúa como el 4º piloto español en conseguir victoria mundialista tras Cañellas, Nieto y Herrero.

En 1975 sigue sin soporte financiero y llega a un acuerdo con Eric Offenttad para pilotar sus motos SMAC, motos con chasis y suspensiones alternativas a las convencionales y complicada de poner a punto. Un par de podios en toda la temporada no fueron resultados muy alentadores.

Llega 1976, y monta equipo con 3  Yamahas artesanales del preparador Ferry Swaep en  250, 350 y 750 cc, y con preparación para correr con la 750 en 500 cc (con cilindros de 125 cc).

La temporada estaba siendo anodina, pero una lesión de Patrick Pons (piloto de Sonauto Yamaha) le permitió a Victor subirse a la TZ 750 del francés y ganar en Holanda la carrera de 750 cc.

Gracias a esta victoria, Sonauto le dejó la moto para las 3 carreras que faltaban. Ganó las 3 últimas mangas y consigue el Campeonato de Europa de 750, que en realidad era un mundial en el que participaron los mejores pilotos europeos y americanos.

De hecho, al año siguiente ya adquirió categoría de mundial.

 Palomo, sobre la Yamaya TZ 750 de Sonauto con la que ganó el trofeo FIM

Gracias a la magnífica temporada, negoció con Sonauto 3 Yamahas semioficiales para la temporada 77 (de nuevo, 250, 350 y 750 cc).  Buenos resultados alternados  también con caídas y lesiones no le permitieron destacar.

En 1978 y 1979, sin recursos ni patrocinadores, fueron muy malos: apenas fué a alguna carrera. En 1979, sin embargo llega a un acuerdo con Ducati para hacer el Europeo de Resistencia junto a Mario Lega en la Ducati oficial, logrando buenos resultados.

Cuando llegó Montjuich, Lega no pudo participar y fue sustituido por Carlos Morante.

Y sobrevino la desgracia en la 3ª hora de carrera con el brutal impacto de la Ducati de Palomo contra una moto parada, lo que significó casi el final deportivo de Palomo tras las terribles lesiones en su pierna derecha.

Aún así, 2 años después, en 1982, volvió al mundial de 500 cc con una Suzuki totalmente privada, con la que es capaz de conseguir un 8º puesto en la carrera del Jarama. Pero de nuevo la mala suerte se cebó en Victor: En Yugoslavia cayó y se rompió la pelvis. Esa fué su ultima carrera.

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