1. Cuidar el kit de arrastre

Las motos con transmisión por cadena necesitan cuidado y mantenimiento para una mayor duración del kit de arrastre. Un kit puede durar de media entre 10.000 o 40.000 km según moto y uso.

Si siempre llevamos la cadena bien tensada, si engrasamos con la frecuencia necesaria el kit y además llevamos una conducción sin tirones y suave (que no despacio) nos durará más del doble que si no hacemos lo anterior descrito.

A la hora de engrasarla con un spray, tener en cuenta lo siguiente:

  • Hacerlo con la cadena caliente y dilatada, así la grasa penetra mejor. Al engrasar en frío, la grasa no penetra bien y en cuanto rueda la moto, se pierde gran parte de la grasa, que va a la llanta, a los pantalones, al basculante…
  • Si la cadena está muy sucia, antes de engrasar limpiar la cadena . Con un trapo y algo de aceite de motor se frota la cadena y se eliminan los pegotes de grasa/polvo/suciedad. No hace falta pasarse, pero con algo de frote, la cadena ya queda bien y lista para engrasar. Si no tenéis ganas de liaros mucho, con un spray afloja todo que también disuelve la grasa. Poner un paño por debajo para no manchar mucho el suelo o la llanta, y darle al spray. Y aunque esté un poco oculto a veces, limpiar bien el piñón (a veces está tapado, quitar la tapa y limpiar) que acumula siempre mucha suciedad. No usar gasolina ya que se perjudican los retenes (el K9 penetrating oil de Bardhal es un buen limpiador de cadenas).
  • Es mejor engrasar frecuentemente y con poca cantidad, que muy de vez en cuando y poniendo mucha cantidad. Que no pasen 1.000 km sin engrasar la cadena. Nosotros tenemos 2 spray para engrasar cadenas: FOAMY CHAIN de Bardhal y el CHAIN LUBE DRY de GRO. Los 2 funcionan estupendamente bien.
  • Siempre engrasar cadena después de circular en agua o meter la moto en túnel de lavado.
  • Y finalmente, cuando vayáis de viaje, tener la precaución de llevar siempre el spray engrasa cadenas y de usarlo de vez en cuando. Nosotros tenemos un spary de GRO, de tan sólo 200 ml, pequeño e ideal para llevarlo de viaje.

2. Mantener siempre las suspensiones en estado óptimo.

Las suspensiones son las grandes olvidadas en el mantenimiento de la moto. Le cambiamos el aceite, los filtros y las bujías y los neumáticos cuando toca, engrasamos la cadena, más o menos, las pastillas de frenos también. Y las suspensiones? Pues ahí ya no hacemos lo correcto, pero lo cierto es que el paso del tiempo y el uso va degradando el aceite de horquilla y amortiguador, el muelle va perdiendo eficacia, algunos retenes también y muchas veces, después de tocar compresión , carga, o precarga la moto ya no va compensada (no todo el mundo sabe tocarlas bien, aunque lo crean)… el caso es que las suspensiones han perdido un montón de eficacia. Pérdida que no notáis porque es lenta y gradual y nos vamos acostumbrando. Hasta que un día, en una exigencia imprevista o límite, las supensiones no responden bien y sobreviene el susto.

  • El primer consejo es que para revisar, mejorar o equilibrar las suspensiones vayáis a un especialista en suspensiones.
  • Un ejemplo: ÖHLINS recomienda hacer mantenimiento de suspensiones entre 20.000 y 30.000 km. Mantenimiento es desmontar amortiguador y horquillas, limpiar todo el interior, cambiar algún retén, el aceite y volver a montar. Las motos cuyo escape pasan cerca del amortiguador trasero incluso antes, ya que ese amortiguador trabaja siempre a mayor temperatura y su desgaste es mayor. En motos de circuito (tandas o carreras), esos plazos se acortan notablemente ya que en circuito el funcionamiento óptimo de la suspensión es absolutamente básico.
  • Ir a un especialista en suspensiones, y que os ajusten la moto al peso y uso que le dais. Eso es 1h de trabajo, y a veces la diferencia después del ajuste es muy notable.

Nos hemos encontrado muchas motos de gran cilindrada, incluso que viajan cargadas y con 2 personas y equipaje, que ni han desmontado el amortiguador en 50.000 o 60.000 km, ni cambiado el aceite de horquillas. Eso debéis evitarlo, ya que las suspensiones garantizan la estabilidad y el buen comportamiento de la moto en carretera.

3. Cómo mejorar la frenada

Muchas veces nos planteamos cómo mejorar la frenada de nuestra moto. No nos referimos a motos de competición (no en este capítulo) sino a motos de carretera que ya llevan unos cuantos kilómetros a cuestas, y ya empezamos a notar que ya no frenan tanto como antes o simplemente les empezamos a exigir algo más.

Siempre habrá alguien que te diga  «cambia la bomba»… o «pon latiguillos metálicos». Y seguramente es un buen consejo, pero antes de hacerlo, hay que probar otras cosas, que también mejoran y ayudan a situar el problema de frenado en su justo punto.

  1. Nos aseguramos que todo el sistema de frenado esta correcto: líquido en condiciones (cualquier líquido que lleve más de 2 años ya está bastante deteriorado), pastillas de calidad razonable, que no haya fugas y sobre todo que el circuito esté bien purgado. Los discos en prefecto estado de revista: ni muy rayados ni levemente alabeados. Y que la maneta esté bien regulada… a veces una mala posición de la maneta hace que frenemos peor, no que la moto frene menos.
  2. Hecho esto, lo siguiente es ir a las pinzas (la mayoría son flotantes), desmontarlas y quitarle los ejes que las soportan y sobre los que se ajustan las pinzas. Limpiar y engrasar todo bien. Esto no se hace casi nunca y no os podéis imaginar la suciedad que hay. Con las pinzas fuera, aprovechar para limpiarlas a fondo e igualmente los pistones que empujan las pastillas. Sólo con esta operación, ya notaréis una leve mejoría. Y vuestros discos y pastillas os lo agradecerán.
  3. Con todo lo anterior, aún hay que mejorar. Pues entonces ya toca empezar a gastar pasta. Lo primero los latiguillos metálicos, con sus banjos adecuados. Ponemos un buen líquido. Y ahora vamos a las pastillas. No hay inventos: las hay buenas, regulares y no tan buenas. Y las hay adecuadas al uso o inadecuadas. Las buenas, como BREMBO (hay otras marcas también buenas) te ofrecen distintos compuestos para la misma pastilla. Por ejemplo y en el caso de BREMBO: la misma pastilla está en compuesto SA (el que normalmente se pone por su compromiso agarre/ duración), luego viene el compuesto SC (mixto pista /carretera) y finalmente el compuesto más racing RC (compuesto para pista). Eso sí, tenerlo claro, a más agarre, menor duración y mayor precio. Os toca elegir.

A estas alturas, ya tenemos que tener una frenada óptima para carretera… con la bomba de serie !!. Lo normal es que para carretera y con la bomba de serie, un buen equipo frenante optimizado, con su mantenimiento hecho, con sus latiguillos, con su líquido en perfecto estado y con las mejores pastillas, debe frenar ya a satisfacción. O al menos, se le saca el máximo rendimiento al equipo de serie. Y ahora, el criterio para ver si hay que cambiar la bomba es más certero. La bomba se cambia cuando las posibilidades del equipo de origen se agotan, no para compensar las deficiencias de mantenimiento o la falta de optimización del equipo. Creo que se entiende, no?

Y es en este momento donde debemos mirar es a las suspensiones: una horquilla que se hunde mucho no ayuda en la frenada, así que si eso ocurre, toca revisar tarados y líquidos de horquilla para que ésta absorba con eficacia la mejor frenada que le estamos sacando a la moto.

4. Las presiones de las ruedas, siempre bien.

Todos sabemos que tenemos que mantener las presiones de nuestra moto siempre en los niveles correctos. No hacerlo afecta severamente a nuestra seguridad.

La falta de presión afecta a la entrada en curva, de forma diferente según falte presión delante o detrás. La falta de presión, igualmente, aumenta las posibilidades de reventón, ya que una baja presión pone más superficie del neumático en contacto con la carretera y por lo tanto sube la temperatura del neumático. Y por supuesto, se deterioran los neumáticos más rápidamente.

Así que ya sabemos que las presiones deben ser siempre las correctas. Y cuáles son las correctas? Pues sin ninguna duda, las que marque el fabricante.

Luego, siempre podremos variar alguna décima arriba o abajo. Que vamos cargados y con equipaje, pues 2 o 3  décimas arriba. Que esperamos lluvia o carretera mojada, pues un par de décimas abajo.

Eso sí, en circuito es otra historia.

En todo caso, las presiones mirarlas siempre en frío.

La mayoría controlamos las presiones con los manómetros de las gasolineras y eso no suele ser buena idea ya que, en general están mal calibrados y cada uno marca «como quiere». Así que el primer consejo es que os compréis un manómetro digital de bolsillo de cierta calidad para llevar siempre en la moto (más o menos cerca de 25€) y sea siempre con ese manómetro con el que controléis las presiones. Y si además del manómetro lleváis siempre una llavecita para aflojar o apretar el obús de la válvula, mucho mejor.

El segundo consejo es que en el primer cambio de gomas, montéis válvulas en ángulo recto para facilitar el poder poner presión en las gasolineras. A todos nos ha pasado, y nos pasa, que algunos manómetros son casi imposibles de enganchar a la válvula ya que molesta la pinza, el disco o el diseño de la llanta. No os podéis imaginar lo fácil que es meter aire a las ruedas con estas válvulas de codo.

5. Sobre el aceite de nuestras motos.

La premisa inicial es partir de las indicaciones del fabricante. Pero recordar alguna cosa: la recomendación de marca es algo puramente comercial.  E incluso el grado de viscosidad puede variar en función del uso y el lugar donde estéis. En ocasiones, el pasar de semi sintético a síntetico, a veces es un lujo que no aporta apenas nada.

Lo más importante es el grado de viscosidad (SAE): por ejemplo 10W40. El primer nº (10) indica la viscosidad en frío y el segundo nº (40) la viscosidad en caliente. Una viscosidad 0W significa que el aceite se queda en estado líquido a 35º bajo 0.

Os dejamos una lista con los más comunes.

  1. Aceites sintéticos

5w30 y 5w40. Aceites especialmente indicados  para motores muy solicitados, sea en uso deportivo o ciudad (las paradas y arranques desgastan mucho). Estos aceites permiten un buen arranque el clima frío, se degradan poco y permiten amplios kilometrajes. También usamos mucho el 10w40. Para un motero de Córdoba, el 10w40 es suficiente, para uno del Bierzo, tendrá que ser el 5w30 o 5w40, por ejemplo.

Los aceites sintéticos son obligatorios en motos que ruedan por encima de las 10.000 RPM. Son aceites 100% químicos y también son los más caros.

  1. Aceites semi-sintéticos

10w40. Aceite especialmente indicados  para el uso normal y el día a día sin exigencias especiales. Es probablemente el aceite más usado y estandarizado. A diferencia con los sintéticos, sus plazos de cambio no son muy altos, menos de 10.000km, normalmente 6.000 km.

Indicados para motos que no suelen pasar de 8.000 RPM (scooters, motos mono o bicilíndricas tranquilas). Es el  compromiso más adecuado entre calidad, duración y precio, y recordémoslo, es una mezcla de aceite mineral y aceite sintético. Una moto que esté pensada para trabajar con este tipo de aceite gana poco o nada poniendo un sintético:  sólo ampliar los plazos de cambio y pagar más caro el aceite.

  1. Aceites minerales

15w40 y 20w50 Indicados  para motores con cilindros grandes, que no suben mucho de vueltas y que no alcanzan grandes temperaturas de funcionamiento. También para motos ya algo antiguas y que tienen tendencia a consumir aceite.  Es un aceite mucho más espeso y a los motores que consumen aceite les cuesta más consumirlo. Necesita cambios más frecuentes. Alrededor de los 5.000 km ya debe cambiarse.  Son aceites baratos, se degradan antes y no son amigos de los motores que alcanzan temperaturas muy altas.

Importante:

  • Para un cambio de aceite, los aceites pueden mezclarse, siempre que sean del mismo tipo y tengan los mismos valores: a veces nos pasa, tenemos 2 latas de aceite de diferentes marcas pero mismo tipo y mismo SAE, la nueva que hemos comprado, y la que nos sobró del último cambio. Es decir;  un sintético 10w40 se puede mezclar con otro sintético del mismo SAE.  Pero para rellenar nivel en viaje, por ejemplo, sin dramas: si vas con sintético (el que sea) de viaje y hay que rellenar para nivelar el aceite, puedes poner un semi sintético (el que pilles en la gasolinera de turno) y rellenar los 200 o 250 cc que pueden faltar. No tendrás ningún problema ni hay consecuencias negativas en el motor.
  • Si os decidís por un tipo de aceite (sintético, por ejemplo) usarlo siempre. El motor no acepta de buen grado pasar de uno a otro tipo, ya que llevan diferentes aditivos y actúan de diferente forma en la lubricación, estanqueidad, etc…
  • Multigrados altos (20w50, por ejemplo) sólo deben usarse en casos muy recomendados (motos antiguas que consumen aceite, o muy especiales como las HARLEY DAVIDSON). Poner un aceite de estos en una moto moderna significa causarle desgaste prematuro al motor, ya que ese aceite se desplaza mal por el motor en frío y en muchas ocasiones los primeros segundos de funcionamiento se hacen sin que el aceite no haya llegado bien a los árboles de levas, por ejemplo.
  • Cuando se cambie el aceite, hacerlo en caliente. Hacerlo en frío hace que no todo el aceite se vacíe. Y cambiar SIEMPRE el filtro.
  • Siempre aceite de moto (no de coche) y con las normas JASO MA2 Y API SJ en adelante

No nos volvamos locos con las marcas, los aceites son mucho más parecidos de lo que pensamos y hay mucha leyenda urbana en torno a los “buenos” y “malos” aceites.